¿Por qué la Fórmula 1 ya casi no corre bajo la lluvia?

Cuando la lluvia hacía leyendas

La lluvia dejó algunas de las mejores carreras de la Fórmula 1. En Spa 1963, Jim Clark ganó con casi cinco minutos de ventaja: 4 minutos y 54 segundos sobre Bruce McLaren, el segundo margen más grande que registra el archivo para una carrera ganada por tiempo. Cinco años después, en el Nürburgring de 1968, Jackie Stewart ganó por más de cuatro minutos con lluvia y niebla en un circuito de casi 23 kilómetros.

Para dimensionarlo, en la década de 1960 la mitad de las carreras se definió por menos de 27 segundos. En lo que va de la de 2020, la mediana es de siete. Aquellas diferencias no eran solo talento: eran autos frágiles, pistas larguísimas y condiciones en las que cada vuelta podía terminar en la cuneta.

El precio de correr a ciegas

Pero la seguridad de aquella F1 era muy distinta. En el Nürburgring de 1976, Niki Lauda sufrió su terrible accidente en una carrera que había largado con sectores mojados. La lluvia no fue una causa demostrada del choque, pero las condiciones y la falta de seguridad del circuito ya habían generado fuertes discusiones antes del fin de semana.

Ese mismo año, en Fuji, la lluvia volvió a ser protagonista. Lauda, que todavía se recuperaba de sus quemaduras, abandonó en la segunda vuelta porque consideraba demasiado peligroso seguir. Se estaba jugando el Mundial contra James Hunt, que terminó llevándose el título por un punto.

En Australia, en 1991, una lluvia torrencial convirtió Adelaida en una pista prácticamente imposible. Hubo varios accidentes y hasta Ayrton Senna, que iba primero, pidió detener la carrera. Se clasificaron apenas 14 de las 81 vueltas previstas: fue el Gran Premio más corto de la historia hasta Spa 2021.

Y el gran problema era, y sigue siendo, la visibilidad. Los autos levantan enormes cantidades de agua y los pilotos apenas distinguen qué tienen adelante. A esas velocidades, encontrarse un auto detenido a pocos metros puede terminar en una tragedia.

Suzuka 2014 y lo que cambió

El 5 de octubre de 2014, durante el Gran Premio de Japón, Jules Bianchi perdió el control de su Marussia sobre la pista mojada e impactó contra una grúa que retiraba otro auto accidentado. Sufrió lesiones gravísimas y murió nueve meses después. Su accidente marcó un punto de inflexión en la seguridad de la Fórmula 1.

Ese día se acercaba a Japón el tifón Phanfone. Se había discutido adelantar la carrera para evitar las peores condiciones, pero se largó en el horario previsto, con la luz cayendo en el final.

Después del accidente, el panel de la FIA que lo investigó recomendó que las carreras largaran al menos cuatro horas antes del atardecer, revisar el calendario para evitar, cuando fuera posible, las temporadas de lluvias locales, y mejorar el drenaje de los circuitos. También pidió limitar la velocidad en los sectores con doble bandera amarilla, la idea que en 2015 se convirtió en el Virtual Safety Car.

Intermedios y full wet

¿Cómo puede ser que la F1 tenga neumáticos diseñados para lluvia extrema y aun así no pueda competir? Para entenderlo hay que conocer los dos tipos de neumáticos que usa cuando llueve.

Los intermedios, con banda verde, son para pistas húmedas o mojadas con poca agua acumulada, y también funcionan cuando la pista empieza a secarse. Los full wet, con banda azul, tienen surcos más profundos y están pensados para evacuar mucha más agua y reducir el riesgo de aquaplaning.

El aquaplaning ocurre cuando se forma una película de agua entre el neumático y el asfalto y el auto pierde adherencia. Para evitarlo, los surcos desplazan el agua: según Pirelli, un full wet puede evacuar hasta 85 litros por segundo a velocidad de carrera.

El agua tiene que ir a algún lado

Acá aparece el problema. Toda esa agua desplazada termina en algún lado. Los neumáticos generan spray, pero la aerodinámica también contribuye: el flujo de aire alrededor de las ruedas y por debajo del fondo levanta y dispersa el agua. El resultado es una nube enorme detrás de cada monoplaza.

Cuanto más spray, menos ve el piloto que viene atrás. En condiciones extremas puede ser imposible distinguir dónde está el auto de adelante. Por eso, muchas veces Dirección de Carrera suspende la actividad por falta de visibilidad aunque los neumáticos todavía tengan agarre. El propio responsable de Pirelli en la F1, Mario Isola, lo resumió diciendo que la visibilidad es el problema de fondo y que no es algo que un neumático pueda resolver.

La paradoja del full wet

Cuando hay tanta agua que realmente necesitás el full wet, muchas veces el spray hace demasiado peligroso correr. Y cuando la pista mejora lo suficiente para recuperar la visibilidad, los intermedios suelen ser más rápidos. El neumático de lluvia extrema queda con una ventana de uso muy chica, y los equipos prefieren aguantar con intermedios antes que perder posiciones en boxes esperando una bandera roja.

Spa 2021 es el ejemplo perfecto. La lluvia y la falta de visibilidad impidieron disputar una sola vuelta de competencia con bandera verde. Después de varias horas de espera y de unas pocas vueltas detrás del Safety Car, la carrera se dio por terminada: contó una sola vuelta, se repartió la mitad de los puntos y la polémica fue enorme. Al año siguiente se cambió el reglamento sobre los puntos en carreras acortadas.

Las carreras que no llegaron al final

Spa 2021 y Adelaida 1991 son los casos extremos, pero no los únicos. Mónaco 1984 se detuvo con menos de la mitad de la distancia, en Sepang 2009 la tormenta llegó a la caída del sol y Suzuka volvió a quedar corta en 2014 y en 2022. El gráfico muestra qué parte de las vueltas programadas terminó contando para el resultado en cada caso.

¿Tiene solución?

La FIA probó en 2023 y 2024 cubiertas sobre las ruedas para atrapar parte del spray, con autos de distintos equipos en Silverstone y en Fiorano. Los resultados no alcanzaron: el agua también la levanta la aerodinámica del auto, sobre todo desde el fondo, y tapar las ruedas no resuelve esa parte. El proyecto quedó en pausa.

Pirelli, por su lado, trabaja para que el full wet sea útil antes, más cerca del punto en que hoy conviene el intermedio. Si el neumático rinde en más condiciones, los equipos tendrían un motivo para usarlo. Pero mientras la nube detrás de cada auto siga siendo la que es, la visibilidad seguirá marcando el límite. Es un problema bastante más complicado de lo que parece.

Los maestros de la lluvia

Igual, la lluvia nos dejó actuaciones inolvidables: Senna en Donington 1993, Schumacher en Barcelona 1996, Hamilton en Silverstone 2008, Vettel en Monza 2008 y Verstappen en Interlagos 2016 y 2024. Todas están en el archivo, con su grilla, sus tiempos y el modelo de cada carrera.

Las carreras con lluvia son de lo mejor que tiene este deporte, pero correr prácticamente a ciegas es una locura. La pregunta que queda es si la F1 se volvió demasiado conservadora o si simplemente aprendió, a un precio muy alto, dónde está el límite. ¿Y quién fue el mejor piloto de la historia bajo la lluvia?