Ideas que cambiaron la F1
1977–1989 · Ver esta época ↗Renault y el turbo: la apuesta que cambió el motor de la Fórmula 1
Del RS01 de 1977 al triunfo de Dijon: cómo una tecnología permitida, pero poco explorada, transformó las prioridades de toda la parrilla.
Dijon-Prenois, 1 de julio de 1979: Jean-Pierre Jabouille ganó el Gran Premio de Francia con el Renault RS10. Mientras Villeneuve y Arnoux se disputaban la segunda posición, una investigación iniciada años antes llegaba por primera vez a la bandera a cuadros como vencedora.
El Renault RS10 de 1979 expuesto en L’Atelier Renault de París, fotografiado en 2009.
Foto: Alessandro Prada · CC BY-SA 2.0 · Archivo original ↗Una victoria detrás de otro duelo
Las últimas vueltas de Dijon quedaron asociadas al enfrentamiento entre Gilles Villeneuve y René Arnoux. Se adelantaron, recuperaron posiciones y terminaron separados por un margen pequeño. Jabouille, delante de ellos, cerraba una historia diferente. Su triunfo fue el primero de Renault en Fórmula 1 y el primero de un monoplaza turbo en una carrera del campeonato.
La diferencia importa porque el espectáculo de aquella batalla puede ocultar la consecuencia industrial de la llegada del RS10. El programa que había comenzado con abandonos ya había producido una pole y puntos. Dijon aportó la prueba que todavía faltaba: la sobrealimentación podía sostener un rendimiento ganador durante un gran premio. La tetera amarilla había dejado de ser solamente una promesa que salía del box.
Una posibilidad reglamentaria y un taller de pruebas
Las reglas permitían utilizar motores atmosféricos de tres litros o sobrealimentados de 1,5. Renault eligió la segunda alternativa, apoyándose en experiencia desarrollada en resistencia y otras disciplinas. No había inventado el turbocompresor; había decidido explorar con él una vía que los constructores establecidos de Fórmula 1 no estaban utilizando.
La preparación pasó por bancos de ensayo y por el prototipo A500. En 1976 el motor de 1,5 litros ya acumulaba pruebas en pista. Elf acompañaba el trabajo del fabricante, y el objetivo exigía algo más que alcanzar una cifra de potencia: había que construir una instalación que pudiera refrigerarse, responder al piloto y resistir. La cilindrada reducida era solamente una de las condiciones del problema. El resto aparecía cuando todo empezaba a trabajar dentro del coche.
El RS01 llegó a Silverstone y no terminó
Jabouille llevó el RS01 al Gran Premio de Gran Bretaña de 1977. El debut acabó en abandono, seguido por otras participaciones selectivas que ayudaron a acumular experiencia. El apodo de tetera amarilla acompañó los problemas de aquella primera etapa. Desde fuera, era fácil interpretar cada fallo como una confirmación de que la vía elegida no funcionaba.
Dentro del programa, cada avería obligaba a modificar piezas y procedimientos. Renault documenta cambios posteriores en pistones, segmentos, camisas y refrigeración del aire de admisión. La investigación no se resolvía colocando un turbo nuevo sobre un motor que permanecía igual. El conjunto tenía que evolucionar. La potencia disponible llevaba consigo temperaturas, esfuerzos y exigencias de instalación que todavía no habían quedado bajo control.
De los primeros puntos a dos turbocompresores
El cuarto puesto de Jabouille en Estados Unidos, al final de 1978, dio a Renault sus primeros puntos y produjo los primeros de un turbo en el campeonato. Era una llegada bastante menos llamativa que Dijon, pero significaba que el coche había completado una carrera en una posición competitiva. La fiabilidad comenzaba a convertirse en rendimiento efectivo.
En 1979 el equipo incorporó la configuración de doble turbo, identificada por Renault como una mejora importante de respuesta. La evolución terminó expresándose en el RS10 vencedor de Francia. Mantener separados los nombres del RS01 y del RS10 permite ver el trabajo entre ambos. El primero abrió el programa; el segundo consiguió el triunfo. La revolución tuvo una sucesión de pruebas, correcciones y coches antes de adquirir la forma compacta con la que suele recordarse.
El camino que terminaron siguiendo los demás
El éxito del turbo llevó a otros fabricantes a desarrollar la sobrealimentación y convirtió esa arquitectura en una presencia dominante de los años ochenta. La búsqueda de potencia se acompañó de problemas de consumo, entrega y resistencia mecánica. Las reglas fueron introduciendo límites hasta que los turbos quedaron prohibidos para la temporada de 1989.
El final de aquella etapa no canceló lo que había sucedido en Dijon. Renault había cambiado las prioridades de una categoría entera: los rivales ya no podían dar por supuesto que el motor atmosférico era la única opción sensata para ganar. El RS10 cruzó primero la meta de una carrera; el programa que lo llevó allí había obligado a la Fórmula 1 a investigar otra manera de llegar.
Fuentes para seguir leyendo
Archivos, testimonios y documentación que acompañan esta historia.
- Renault The Originals: F1 RS01 ↗
- Renault: 40 años en Fórmula 1 ↗
- Renault Classic: 30 ans de Formule 1 ↗
- Renault Group: De la piste à la route ↗
- Renault: The turbo journey, year by year ↗
- Formula 1: cambios reglamentarios decisivos ↗