Ideas que cambiaron la F1
2010–2021 · Ver esta época ↗Del F-duct al DAS: el piloto en la frontera del reglamento
McLaren en 2010 y Mercedes en 2020 encontraron dos soluciones muy distintas para modificar el comportamiento del coche durante una vuelta.
Barcelona, 20 de febrero de 2020: las imágenes a bordo del Mercedes mostraron a Lewis Hamilton desplazando el volante hacia delante y atrás. Diez años antes, McLaren había encontrado otra forma de convertir una acción del piloto en rendimiento. El F-duct y el DAS no hacían lo mismo, pero ambos cambiaron la conversación sobre lo permitido.
Jenson Button con el McLaren MP4-25 durante el fin de semana del Gran Premio de Baréin de 2010: el auto que llevó el F-duct a las pistas.
Foto: Andrew Griffith; recorte: Chubbennaitor · CC BY 2.0 · Archivo original ↗El movimiento que reveló una investigación
El giro del volante era familiar. Su desplazamiento longitudinal, en cambio, hizo visible una posibilidad que hasta entonces permanecía dentro del coche. Mercedes identificó el sistema como DAS, Dual Axis Steering. La convergencia de las ruedas delanteras cambiaba cuando el piloto tiraba del volante o lo empujaba.
James Allison explicó que el equipo había trabajado en la solución antes de mostrarla. La sorpresa pública no equivalía a una improvisación técnica. Mercedes describiría después cómo muchas ideas de desarrollo permanecen invisibles para el espectador, y cómo el DAS había llamado la atención precisamente porque podía observarse la acción que lo operaba. La imagen del volante convirtió una investigación mecánica y reglamentaria en una pregunta compartida por todo el paddock.
McLaren había hecho cambiar el aire
En 2010, el MP4-25 introdujo RW80, el proyecto que se conoció como F-duct. El sistema manejaba el flujo de aire para provocar la pérdida de eficacia del alerón trasero y reducir la resistencia en las rectas. El piloto podía activar el cambio al bloquear una salida dentro del cockpit. La geometría del alerón no necesitaba abrirse físicamente.
La solución integraba conductos dentro de una arquitectura diseñada para recibirlos. Los rivales podían entender el principio y seguir enfrentándose al problema de dónde instalar su propia versión. El MP4-25 ganó cinco carreras y McLaren terminó segundo entre los constructores. El F-duct no entregó un campeonato, pero hizo que otras organizaciones dedicaran tiempo y recursos a un efecto que el equipo había convertido en una herramienta operable.
Reducir resistencia no significaba usar el mismo mecanismo
El F-duct quedó prohibido para 2011, cuando apareció el DRS. Ambos podían reducir la resistencia asociada al alerón trasero, pero mediante medios diferentes. El DRS permitía mover un elemento autorizado bajo condiciones definidas, mientras el F-duct alteraba el flujo sobre una superficie que permanecía en su posición.
El relato de McLaren incluye una observación útil de sus protagonistas: no puede demostrarse una relación causal directa y completa entre la aparición del F-duct y la decisión de introducir el DRS. Las fechas y la semejanza de objetivos explican que suelan contarse juntos, pero no autorizan a convertir uno en una copia del otro. El cambio de reglas cerró una vía de actuación y dejó otra delimitada de manera distinta.
La protesta obligó a definir qué era dirigir
En Austria, en 2020, Red Bull protestó contra el DAS. La discusión examinó si debía considerarse parte de la dirección o una modificación prohibida de la suspensión. Los comisarios rechazaron la protesta y situaron el sistema dentro de la dirección: actuaba sobre la alineación de las ruedas delanteras mediante una acción del piloto integrada con el mecanismo existente.
El DAS pertenecía al Mercedes W11. La clasificación de una pieza dentro de las reglas era tan importante como su construcción, porque una misma modificación podía resultar admisible o no según su función reglamentaria. La decisión no autorizaba a cambiar cualquier geometría en marcha. Explicaba por qué ese mecanismo concreto podía utilizarse bajo el texto vigente en 2020. La pista y el documento normativo formaban dos partes de la misma investigación.
El frío mostró una utilidad y el año siguiente cerró el camino
Mercedes señaló que el DAS fue especialmente útil en las bajas temperaturas del Gran Premio de Eifel. La convergencia ofrecía una manera de trabajar con los neumáticos delanteros, aunque no hay una ganancia fija pública que permita resumir su rendimiento en una cifra universal. La utilidad dependía de condiciones y operación, como tantas decisiones de puesta a punto.
La FIA confirmó que el sistema no estaría permitido en 2021. El W12, sucesor del W11, ya no lo llevaba. F-duct y DAS tuvieron carreras reglamentarias breves, pero dejaron historias distintas de ingeniería. Uno hizo trabajar al aire de otra manera; el otro añadió una acción a la dirección. Los dos revelaron cuánto rendimiento podía existir todavía dentro de preguntas muy precisas, antes de que la siguiente versión de las reglas cerrara esas posibilidades.
Fuentes para seguir leyendo
Archivos, testimonios y documentación que acompañan esta historia.
- McLaren: RW80, el F-duct y su prohibición ↗
- Formula 1: McLaren, temporada por temporada ↗
- McLaren: MP4-25 up close ↗
- Formula 1: explicación del DAS, febrero de 2020 ↗
- FIA: decisión sobre la protesta contra el coche 44 en Austria 2020 ↗
- Mercedes: presentación del W12 de 2021 ↗
- Formula 1: Mercedes y el DAS en el frío de Eifel ↗
- FIA: medidas de 2020 y prohibición del DAS para 2021 ↗
- Mercedes: cómo se desarrolla un coche de Fórmula 1 ↗
- McLaren: Game Changers, relato del desarrollo del F-duct ↗